Maklumat

Terowong Bawah Tanah di New York City dan Boston


Di manakah terowong bawah tanah yang dibina oleh tukang batu di New York City dan Boston pada tahun 1760-an ~ 1780-an? Adakah mereka wujud sehingga hari ini?


Saya telah menemui sesuatu:

Pada asalnya, bangunan kecil itu dikenali sebagai Goff's Tavern dan dikhabarkan mempunyai terowong rahsia yang akan diperbaiki oleh Tories yang bersimpati dengan Inggeris untuk menyelamatkan diri dari Patriots. Kemudian, budak-budak yang melarikan diri didakwa menggunakannya semasa Perang Saudara. Sejauh ini, terowong tersebut belum disahkan, tetapi penggalian arkeologi tambahan dirancang.

Masonry Kraf di Daerah Orange dan Rockland, New York Halaman 23

Namun, nampaknya maklumat ini disalin terus dari artikel lain (peringatan: fail besar) yang membahas lebih terperinci mengenai kedai. Bagaimanapun, ia tidak lagi menyebut mengenai terowong. Ia tidak mengatakan kapan bangunan itu dibina, tetapi ia merujuk pada akhir tahun 1700-an. Ia dijumpai di Monroe, New York. Ini mungkin yang anda cari.


Terowong Cobble Hill

The Terowong Cobble Hill (juga dikenali sebagai Terowong Atlantic Avenue) adalah terowong Long Island Rail Road (LIRR) yang terbengkalai di bawah Atlantic Avenue di Brooklyn, New York City, yang melalui kawasan kejiranan Downtown Brooklyn dan Cobble Hill. Ketika dibuka, jaraknya berjalan sekitar 2.517 kaki (767 m) antara Columbia Street dan Boerum Place. [2] Merupakan terowong kereta api tertua di bawah jalan kota di Amerika Utara yang sepenuhnya dikhaskan untuk kereta api. [3] [4] [a]


Kandungan

Edit Konteks

PRR telah menyatukan penguasaan jalan kereta api di New Jersey dengan penyewaan United New Jersey Railroad and Canal Company pada tahun 1871, memperluas rangkaiannya dari Philadelphia ke utara ke Jersey City. Melintasi Sungai Hudson tetap menjadi halangan di sebelah timur, Jalan Long Island Rail (LIRR) berakhir di Sungai Timur. Dalam kedua situasi tersebut, penumpang terpaksa berpindah ke feri ke Manhattan. Ini meletakkan PRR pada kerugian berbanding pesaingnya, New York Central Railroad, yang sudah melayani Manhattan. [5]

Setelah gagal membuat jambatan di atas Sungai Hudson, PRR dan LIRR mengembangkan beberapa cadangan untuk meningkatkan akses kereta api serantau pada tahun 1892 sebagai sebahagian daripada projek Penyambungan Terowong New York. Cadangan tersebut merangkumi terowong baru antara Jersey City dan Manhattan, dan mungkin satu ke Brooklyn terminal baru di pusat bandar Manhattan untuk PRR dan LIRR, penyelesaian Hudson Tubes (kemudian disebut PATH), dan cadangan jambatan. Cadangan ini akhirnya membuahkan hasil pada awal abad ini, ketika PRR mewujudkan anak syarikat untuk menguruskan projek tersebut. Kereta Api Pennsylvania, New Jersey dan New York, yang digabungkan pada 13 Februari 1902, adalah untuk mengawasi pembinaan Terowong Sungai Utara. PNJ & ampNY juga akan mengendalikan Bahagian Meadows, yang akan mengendalikan pembinaan pendekatan Terowong Sungai Utara di bahagian New Jersey. [6]

Cadangan asal untuk terminal PRR dan LIRR di Midtown, yang diterbitkan pada bulan Jun 1901, meminta pembinaan jambatan di seberang Sungai Hudson antara Jalan 45 dan 50 di Manhattan, dan dua terminal jarak dekat untuk LIRR dan PRR. Ini akan membolehkan penumpang melakukan perjalanan antara Long Island dan New Jersey tanpa menukar kereta api. [7] Pada bulan Disember 1901, rancangan diubah sehingga PRR akan membina Terowong Sungai Utara di bawah Sungai Hudson, dan bukannya jambatan di atasnya. [8] PRR menyebut biaya dan nilai tanah sebagai alasan untuk membina terowong dan bukannya jambatan, kerana kos terowong akan menjadi sepertiga dari jambatan. Terowong Sungai Utara sendiri terdiri daripada dua dan empat tiub keluli dengan diameter 18,5 hingga 19,5 kaki (5,6 hingga 5,9 m). [9] Penyambungan Terowong New York dengan cepat mendapat tentangan dari Dewan Pesuruhjaya Transit Rapid New York City, yang keberatan bahawa mereka tidak akan mempunyai bidang kuasa atas terowong baru, dan juga dari Interborough Rapid Transit Company, yang menyaksikan New York Tunnel Extension sebagai pesaing berpotensi untuk perkhidmatan transit cepat yang belum lengkap. [10] Projek ini telah diluluskan oleh New York City Board of Aldermen pada bulan Disember 1902, dengan suara 41-36. Terowong Sungai Utara dan Timur akan dibina di bawah dasar sungai masing-masing. Jalur PRR dan LIRR akan berkumpul di New York Penn Station, sebuah bangunan Beaux-Arts yang luas antara Jalan 31 dan 33 di Manhattan. Keseluruhan projek itu dijangka menelan belanja lebih dari $ 100 juta. [11] [12]

Reka Bentuk dan Pembinaan Edit

Diketuai oleh Ketua Jurutera Charles M. Jacobs, pasukan reka bentuk terowong mula bekerja pada tahun 1902. [13] Kontrak untuk membina Terowong Sungai Utara diberikan kepada Syarikat Pembinaan Kejuruteraan O'Rourke pada tahun 1904. [14] Pada mulanya, terowong ini akan mempunyai terdiri daripada tiga tiub, tetapi ini kemudian dikecilkan menjadi dua tiub. [15] Kerja pembinaan pertama merangkumi penggalian dua batang: satu tepat di sebelah timur 11th Avenue beberapa ratus ela timur pantai timur sungai dan yang lebih besar di Weehawken, beberapa ratus meter di sebelah barat pantai barat sungai. Pembinaan pada Weehawken Shaft dimulakan pada bulan Jun 1903. Ia siap pada bulan September 1904 sebagai lubang segi empat tepat berdinding konkrit, 56 x 116 kaki (17.1 x 35.4 m) di bahagian bawah dan kedalaman 76 kaki (23.2 m). [12]

Apabila poros selesai, O'Rourke mula mengerjakan terowong dengan betul. Projek ini dibahagikan kepada tiga bahagian, masing-masing dikendalikan oleh jurutera pemastautin: "Terminal Station" di Manhattan "River Tunnels", timur dari Weehawken Shaft dan di bawah Sungai Hudson dan terowongan Bukit Bergen, sebelah barat dari Weehawken Shaft ke portal terowong di sebelah barat Palisades. [16]: 45 Terowong dibina dengan teknik pengeboran dan peletupan dan perisai terowong, yang ditempatkan di tiga lokasi dan saling menuju satu sama lain. Perisai bergerak ke arah barat dari Manhattan, timur dan barat dari Weehawken, dan timur dari portal Bergen. [17]

Di bawah sungai itu sendiri, terowong-terowongan itu bermula di batu, menggunakan gerudi dan letupan, tetapi strata di bawah sungai itu lumpur murni untuk kedalaman yang cukup besar. Akibatnya, bahagian ini dipacu di bawah udara termampat, menggunakan perisai 194 tan yang berukuran sekitar 3.000 kaki (910 m) dari portal Weehawken dan Manhattan. Lumpur sedemikian rupa sehingga perisai ditarik ke depan tanpa mengambil tanah, namun didapati perisai lebih mudah dikemudikan jika lumpur masuk melalui lubang di bahagian depan, kerana lumpur itu mempunyai konsistensi pasta gigi. Setelah tiub digali, mereka dilapisi dengan cincin besi tuang segmen selebar 2,5 kaki (0,76 m), masing-masing seberat 22 ton. Segmen itu disatukan dan dilapisi dengan konkrit 22 inci (56 cm). [18]: 200 Kedua-dua hujung tiub utara di bawah sungai bertemu pada bulan September 1906 pada waktu itu merupakan terowong bawah laut terpanjang di dunia. [3] [19]

Sementara itu, Syarikat Pembinaan John Shields telah bermula pada tahun 1905 untuk menembus Bergen Hill, Hudson Palisades yang lebih rendah [20] William Bradley mengambil alih pada tahun 1906 dan terowong ke Hackensack Meadows selesai pada bulan April 1908. [21] [22]

Membuka dan menggunakan Edit

Terowong dibuka pada 27 November 1910, ketika Peluang Terowong New York ke Stesen Penn New York dibuka. [23]: 37 Sehingga itu, kereta api PRR menggunakan jalur utama PRR ke Exchange Place di Jersey City, New Jersey. Peluang Terowong New York bercabang dari garis asal dua batu di timur laut Newark, kemudian berlari ke timur laut melintasi Jersey Meadows ke Terowong Sungai Utara dan New York Penn. [24] Projek terowong termasuk Jambatan Portal di Sungai Hackensack dan persimpangan Transfer Manhattan dengan Hudson dan Manhattan Railroad (sekarang PATH). [23]: 37, 39 Pembukaan Terowong Sungai Utara dan Stesen Penn menjadikan PRR satu-satunya jalan kereta api dengan akses langsung ke New York City dari selatan. [25]

Pada tahun 1967, Rancangan Aldene dilaksanakan, yang membolehkan kereta api Central Railroad of New Jersey (CNJ) dan Reading (RDG) yang berlari menuju ke Stesen Newark Penn, menghubungkan ke kereta PRR dan PATH ke New York. [23]: 61 [26] PRR bergabung menjadi Penn Central Transportation pada tahun 1968. [27] Penn Central bangkrut pada tahun 1970 [23]: 61 [26] dan pada tahun 1976 kereta api pinggir bandarnya diambil alih oleh Conrail, [28] [29] kemudian oleh NJ Transit pada tahun 1983. [30] Perkhidmatan jarak jauh Penn Central (termasuk sebahagian Koridor Timur Laut dan Koridor Empayar hari ini) telah diambil alih oleh Amtrak pada tahun 1971. [31] Amtrak menguasai Terowong Sungai Utara pada tahun 1976, dan NJ Transit mula menjalankan kereta api melalui terowong di bawah kontrak dengan Amtrak. [32]

Portal Edit

Kecuali untuk lekukan di sebelah barat hujung barat Dermaga 72 yang berjumlah kurang dari satu darjah, kedua lintasan itu lurus (dalam pandangan pelan). Mereka berjarak 37 kaki (11.3 m) dari sebelah barat 11th Avenue ke portal Bergen Hill. Rel ketiga kini berakhir tepat di sebelah barat pintu Bukit Bergen.

Kapasiti dan hayat berguna Edit

Terowong Sungai Utara membenarkan maksimum 24 penyeberangan setiap jam setiap arah. [35] [36] Sejak tahun 2003, terowong telah beroperasi dengan kapasiti hampir pada waktu puncak. [2] Jumlah kereta api NJ Transit pada hari kerja melalui Terowong Sungai Utara meningkat dari 147 pada tahun 1976 menjadi 438 pada tahun 2010. [37] Keretapi biasanya bergerak ke barat (ke New Jersey) melalui tiub utara dan timur melalui selatan. Pada waktu sibuk pagi, sekitar 24 kereta api dijadualkan melalui tiub selatan, dan jumlah yang sama bergerak melalui tiub utara pada sebelah petang.

Tiub berjalan selari antara satu sama lain di bawah sungai pusat mereka dipisahkan oleh 37 kaki (11 m). Kedua-dua trek ini mempunyai 21 trek di sebelah barat Stesen Penn. [12] [38]: 399 [39]: 76

Bermula pada tahun 1990-an beberapa cadangan dikembangkan untuk membangun terowong tambahan di bawah Hudson, baik untuk menambah kapasiti untuk lalu lintas Koridor Timur Laut dan untuk membolehkan pembaikan dilakukan pada terowong yang sudah ada. Rancangan untuk memperbaiki terowong dan menambah tiub baru telah disetujui pada tahun 2021. [40]

Akses ke Suntingan Teras Wilayah

Akses ke Wilayah Teras (ARC), dilancarkan pada tahun 1995 oleh Port Authority of New York dan New Jersey (PANYNJ), NJ Transit, dan Metropolitan Transportation Authority, adalah Kajian Pelaburan Utama yang melihat idea pengangkutan awam untuk New York kawasan metropolitan. Ia mendapati bahawa matlamat jangka panjang dapat dicapai dengan hubungan yang lebih baik ke dan di antara stesen kereta api utama wilayah ini di Midtown Manhattan, Penn Station dan Grand Central Terminal. [41] Projek Akses Sisi Timur, termasuk terowong di bawah Sungai Timur dan Sebelah Timur Manhattan, yang akan mengalihkan beberapa lalu lintas LIRR ke Grand Central, diharapkan akan selesai pada bulan Disember 2022. [42]

Terowongan Trans-Hudson Express atau THE Tunnel, yang kemudian mengambil nama kajian itu sendiri, dimaksudkan untuk mengatasi persimpangan barat, atau Sungai Hudson. Kajian kejuruteraan menentukan bahawa gangguan struktur menjadikan terminal baru yang disambungkan ke Grand Central atau Stesen Penn semasa tidak dapat dilaksanakan dan reka bentuk akhirnya melibatkan membosankan di bawah landasan kereta api semasa ke stesen terminal gua dalam baru di 34th Street. [43] [44] Amtrak telah mengakui bahawa wilayah tersebut mewakili hambatan dalam sistem nasional dan pada awalnya telah merancang untuk menyelesaikan pekerjaan pada tahun 2040. [45]

Projek ARC, yang tidak termasuk penyertaan langsung Amtrak, [45] [46] dibatalkan pada bulan Oktober 2010 oleh gabenor New Jersey, Chris Christie, yang menyebutkan kemungkinan kenaikan kos. [47] Amtrak sebentar memerintahkan gabenor dalam usaha untuk menghidupkan kembali Terowong ARC dan menggunakan kerja awal yang dilakukan untuk itu, tetapi rundingan tersebut segera terhenti. [48] ​​[45] [46] Amtrak mengatakan bahawa ia tidak berminat untuk membeli karya tersebut. [49] Senator New Jersey Robert Menendez kemudian mengatakan bahawa beberapa kerja persiapan yang dilakukan untuk ARC dapat digunakan untuk projek baru. [50] Kos untuk projek itu ialah $ 117 juta untuk teknik awal, $ 126 juta untuk reka bentuk akhir, $ 15 juta untuk pembinaan dan $ 178 juta hak harta tanah harta tanah ($ 28 juta di New Jersey dan $ 150 juta di New York City). Selain itu, pra-pembayaran premium insurans sebanyak $ 161 juta yang dikembalikan sebahagiannya juga dibuat. [51] Selepas itu, jadual Amtrak untuk memulakan projek trans-Hudsonnya telah maju. Ini sebahagiannya disebabkan oleh pembatalan ARC, sebuah projek yang mempunyai skop yang serupa, tetapi dengan perbezaan reka bentuk. [52]

Program Gateway dan Hurricane Sandy Edit

Rancangan Amtrak untuk terowong Trans-Hudson baru, Program Gateway dilancarkan pada 7 Februari 2011, oleh Ketua Pegawai Eksekutif Amtrak Joseph Boardman dan Senator New Jersey Menendez dan Frank Lautenberg. [53] [54] [37] [55] Pengumuman itu juga termasuk sokongan dari Senator New York Charles Schumer dan Lembaga Pengarah Amtrak. Pegawai mengatakan Amtrak akan memimpin dalam mencari pembiayaan senarai sumber berpotensi termasuk negeri New York dan New Jersey, Kota New York, PANYNJ, dan MTA serta pelabur swasta. [56] [48] [57] Sehingga 2017, Program Gateway dijangka menelan belanja $ 12.9 bilion. [58] [59]

Pada bulan Oktober 2012, setahun setelah Program Gateway diumumkan, North River Tubes dibanjiri oleh air laut dari Badai Sandy, menandakan pertama kalinya dalam sejarah terowong bahawa kedua-dua tabung itu benar-benar banjir. [60] [50] [61] Lonjakan kerosakan wayar overhead, sistem elektrik, dinding bangku konkrit, dan sistem saliran. [50] Akibat kerusakan ribut dan usia terowong, kegagalan komponen di dalam tabung meningkat, sehingga sering terjadi penundaan. [62] Satu laporan pada tahun 2019 menganggarkan bahawa Tiub Sungai Utara dan Jambatan Portal, dua komponen yang ingin diganti oleh Program Gateway, menyumbang kepada kelewatan 2,000 jam antara tahun 2014 dan 2018. [63] Setelah Terowong Sungai Utara dilanda banjir, Program Gateway diutamakan. Pada bulan Mei 2014, Boardman memberitahu Persatuan Rencana Wilayah bahawa ada kurang dari 20 tahun sebelum satu atau kedua-dua terowong tersebut terpaksa ditutup. [64] Pada bulan Julai 2017, draf Kajian Impak Alam Sekitar untuk projek itu dikeluarkan. [59]

Pembiayaan untuk Projek Gateway tidak jelas selama beberapa tahun kerana kurangnya komitmen pembiayaan dari pegawai New Jersey dan kerajaan persekutuan. Pada tahun 2015, sebuah Gateway Development Corporation, yang terdiri daripada anggota dari Amtrak, Lembaga Pelabuhan dan USDOT, telah dibuat untuk mengawasi pembinaan Projek Gateway. Kerajaan persekutuan dan negeri bersetuju untuk membagi kos pembiayaan projek tersebut. [65] [66] Pentadbiran Presiden Donald Trump telah menimbulkan keraguan mengenai pembiayaan untuk projek itu, [67] [68] dan pada bulan Disember 2017, seorang pegawai Pentadbiran Transit Persekutuan menyebut perjanjian pendanaan sebelumnya "tidak ada". [69] [70] Pada bulan Mac 2018, sehingga $ 541 juta untuk projek tersebut diperuntukkan dalam Undang-Undang Peruntukan Gabungan. [71] [72] Pada 24 Juni 2019, pemerintah negara bagian New York dan New Jersey meluluskan undang-undang untuk mewujudkan Suruhanjaya Pembangunan Gateway dwi-negara, yang tugasnya adalah untuk mengawasi perencanaan, pendanaan dan pembinaan terowong kereta api dan jambatan Program Gateway. [73] Pada Februari 2020, Amtrak menunjukkan bahawa ia akan terus maju dengan pengubahsuaian Terowong Sungai Utara tanpa mengira status Program Gateway. [74] [75]

Pada 28 Mei 2021, projek ini secara rasmi disetujui oleh USDOT, dengan pembiayaan masih belum ditentukan. Anggaran kos Amtrak untuk projek itu, pada tahun 2021, adalah $ 11.6 bilion, yang akan merangkumi pembaikan terowong yang ada. Satu atau lebih bil pembiayaan persekutuan yang belum selesai pada tahun 2021 boleh digunakan untuk menyokong projek tersebut. Negeri-negeri New Jersey dan New York menepati janji mereka untuk menyediakan sebahagian daripada pembiayaan projek. [40] [76] [77]

Rancangan perkhidmatan dan pembaikan Edit

Sekiranya dan ketika terowong Program Gateway baru dibina, dua Terowong Sungai Utara akan ditutup untuk pembaikan, satu demi satu, dengan tahap perkhidmatan yang ada dipertahankan. Tiub Sungai Utara dan terowong Program Gateway dapat membawa maksimum 24 kereta api per jam. [78] Setelah terowong Sungai Utara yang baru dibuka pada tahun 2030, kapasitas di saluran akan meningkat dua kali lipat. Projek Terowong Hudson juga akan memungkinkan peningkatan ketahanan di Koridor Timur Laut, menjadikan perkhidmatan di sepanjang garis lebih dipercayai dengan kapasiti berlebihan. [79]: S-2 hingga S-3, S-10 [80]: 5B-17

Terowong Sungai Utara yang ada boleh membawa maksimum 24 kereta api per jam di setiap arah. [35] [36] Sekiranya Terowong Hudson baru tidak dibina, Terowong Sungai Utara harus ditutup satu demi satu, sehingga mengurangkan perkhidmatan hari kerja di bawah tahap 24 kereta api per jam yang ada. Oleh kerana keperluan untuk menyediakan perkhidmatan dua hala pada satu jalur, perkhidmatan akan dikurangkan lebih dari 50 persen. [36] Dalam senario terbaik, dengan keadaan operasi yang sempurna, 9 kereta api per jam dapat disediakan melalui Terowong Sungai Utara yang ada, atau pengurangan perkhidmatan sebanyak 63%. Sepanjang tempoh pembinaan, penumpang harus menggunakan kereta api, bas, dan feri PATH yang sesak untuk pergi antara New Jersey dan New York. [81]: 1–7 Sebaliknya, jika terowongan Gateway baru dibina, ia akan membolehkan tambahan 24 kereta api per jam di bawah Sungai Hudson, menambah 24 kereta api per jam yang dapat menggunakan tiub Sungai Utara yang ada . [78]


7. Terowong Pos Farley-Morgan

Terowong Farley-Morgan di bawah jalan ke-9

Salah satu terowong yang paling kurang dikenali di New York City adalah terowong pos yang berjalan di bawah jalan timur ke-9 antara kemudahan menyusun Morgan (surat) dan ruang bawah tanah pejabat pos James A. Farley. Terowong jalan yang sangat aman ini digunakan untuk memindahkan surat ke dan dari platform & # 8216secret & # 8217 khas di Penn Station, di mana surat dan bungkusan akan diangkut di kereta Amtrak. Amtrak mempunyai kereta api khas & # 8216mail sahaja & # 8217 selama beberapa tahun, berjalan di sepanjang koridor timur laut.

Mereka berhenti mengangkut surat pada awal 2000-an, dan tangga dan lif ke platform ditutup rapat. Di pejabat pos pada majlis-majlis khas, anda masih dapat merasakan kawasan pemuatan (seperti yang kami kunjungi semasa Fashion Week) dan galeri mencari, yang digunakan untuk pemasangan Storefront for Art and Architecture. Semasa lawatan biasa, jangan ketinggalan Muzium Sejarah Pos yang unik.


Terowong Hilang NYC & # 8217s Ditemui: Titik ke Lokasi Lokomotif yang Dikuburkan 1831

Tiga puluh kaki di bawah Atlantic Avenue di Brooklyn, terdapat makam batu. Ceritanya adalah lokomotif wap yang ditangguhkan pada waktunya, seorang yang mempunyai penglihatan, dan sebuah kota yang memegang semua kunci.

Terowong kereta api bawah tanah pertama di dunia hampir dilupakan sehinggalah seorang penjelajah bandar mengetahuinya 120 tahun setelah ia dimeteraikan. Persoalannya, apakah dia juga menemukan lokomotif yang terkubur di bawah Atlantic Avenue di Brooklyn?

Pada tahun 1844 Long Island Rail Road memilih untuk menguburkan sebahagian dari garis di bawah Atlantic Avenue di Brooklyn untuk mengelakkan kemalangan antara kereta api dan pejalan kaki tempatan. Lima belas tahun kemudian Terowong Bukit Cobble ditutup, mungkin dengan lokomotif di dalamnya, dan lokasinya hilang dalam sejarah.

Dapatkan stok percuma semasa anda mendaftar menggunakan sepanduk ini.

Maju cepat ke tahun 1980. Seorang lelaki Brooklyn bernama Bob Diamond mendengar komen di rancangan radio mengenai terowong yang tidak diketahui di bawah bandar. Dengan menggunakan peta lama, dia menggali jalan dari lubang utiliti yang tidak berfungsi 30 kaki di bawah Atlantic Avenue.

Dompet bitcoin paling popular di dunia & # 8217s.

Dengan bantuan rakan-rakan, Bob Diamond mengeluarkan baldi kotoran dengan baldi dari lubang di tengah jalan. Semua penggaliannya terbayar ketika dia sampai di dinding konkrit. Dia mengatakan bahawa ketika dia menerobos keluar, deruan udara sejuk keluar.

Diamond mendapati dirinya mengintip ke ruang terbuka yang luas. Dia tahu bahawa dia telah menemui Terowong Bukit Cobble, dan ia masih utuh.

Terowong ini panjangnya setengah batu dan besar, dengan ruang yang cukup untuk dua landasan kereta api bersebelahan, siling batu lengkung A 17 & # 8242, dan dinding blok batu kapur 22 & # 8242. Satu keajaiban kejuruteraan mutlak untuk zaman ini. Tangga kayu mesti dibina untuk membawa Bob dan rakan-rakan ke lantai. Hujung terowong yang paling jauh ditutup dengan dinding batu yang sangat tebal.

Insurans hebat yang berpatutan dan mudah.

Diamond menghabiskan 30 tahun berikutnya memimpin lawatan di terowong. Dia memulakan muzium troli dengan rancangan membuka dan menjalankan troli melalui terowong terkenal Cobble Hill & # 8217.

Satu perkara tetap menjadi misteri. Terowong ini dikatakan telah ditutup dengan lokomotif kayu 1836 di dalamnya. Buku itu dicatat dalam buku sejarah sebagai tempat yang mungkin disembunyikan oleh John Wilkes Booth buku hariannya.

Lokomotif itu masih belum dijumpai. Kesimpulan logik Diamond & # 8217 adalah bahawa, bersama dengan terowong & stesen marmar yang hilang, terdapat di seberang dinding batu itu di hujung terowong yang lain.

Sebuah firma kejuruteraan swasta disewa untuk mengimbas kawasan dari atas tanah dengan peralatan khas. Mereka menentukan bahawa ada objek keluli besar yang terkubur di bawah di hujung Atlantic Street.

Cerita ini menarik minat National Geographic Channel. Mereka bekerjasama dengan kota dan Diamond untuk merancang penggalian tembok di hujung terowong dan membuat dokumentari mengenai proses tersebut.

Pada tahun 2010 semuanya terhenti. Bandar dan eksekutif di National Geographic dikhabarkan mempunyai perselisihan. Bandar itu membatalkan dokumentari dan menutup terowong sekali lagi, melarang Diamond dan orang lain masuk.

Bandar ini menolak akses ke hari ini, dan kisahnya semakin pudar menjadi sejarah sekali lagi. Nampaknya kita mungkin harus menunggu satu abad lagi sebelum kita mengetahui kebenarannya.

Mengapa sangat penting untuk menyelamatkan terowong ini? Jadi bagaimana jika ada lokomotif yang dikebumikan di bawah Atlantic Avenue?

Sejarah yang kaya menjadikan kawasan kejiranan yang membanggakan. Dan kejiranan yang membanggakan menjadikan kawasan kejiranan yang baik. Sekiranya terowong dibuka dan troli dipasang, ia akan meningkatkan perniagaan dan pelancongan. Mungkin Cobble Hill Tunnel akan melihat cahaya hari lagi.

Daftar untuk deposit langsung dan dapatkan $ 75


Terowong Saksi-Saksi Yehuwa Yang Hilang Di Bawah Brooklyn Heights

Ketika Saksi-Saksi Yehuwa pindah dari Brooklyn Heights sejak beberapa tahun kebelakangan ini, memanfaatkan harta tanah mereka yang sekarang berharga dan bergerak ke atas, mereka meninggalkan koleksi bangunan yang menjadi markas mereka selama lebih dari satu abad. Dalam beberapa dekad selepas tahun 1909, ketika pengasas Saksi-Saksi Yehuwa Charles Taze Russell memimpin kumpulan agama dari Pennsylvania ke "Subuh Pertama Amerika," para Saksi mengumpulkan sebilangan harta tanah yang terdiri dari sebuah rumah kereta lama di Willow Street hingga batu perang lima tingkat dan Balai Kerajaan yang luas di Columbia Heights, bersama dengan bangunan lain (beberapa di antaranya akan berfungsi sebagai markas dan kilang percetakan mereka).

Ribuan Saksi dari seluruh negara datang untuk menjadi sukarelawan di pusat ini, yang mereka sebut sebagai "Betel," setelah "Bethel Beecher," bekas kediaman pendakwah penghapusan Henry Ward Beecher yang merupakan bagian dari harta itu.

Tidak dapat dilihat oleh kebanyakan penduduk New York, adalah perkembangannya bawah tanah: rangkaian terowong yang berlari di bawah jalan untuk menghubungkan sebilangan harta tanah JW. Walaupun terowong mula dipenuhi dua tahun yang lalu, sejarah menarik mereka baru-baru ini mulai terungkap.

Pada tahun 2017, Gothamist mengajukan permintaan FOIL dengan Jabatan Perhubungan untuk mengetahui lebih lanjut mengenai jalan bawah tanah ini. Tahun ini, kami menerima beratus-ratus halaman e-mel antara kepimpinan Saksi dan DOT, bersama dengan catatan bandar tambahan dari Arkib Perbandaran. Dokumen-dokumen itu, bersama dengan perbincangan dengan beberapa mantan Saksi-Saksi Yehuwa dan video yang kami tunjukkan, menawarkan pandangan yang jarang di terowong, dan memberikan gambaran mengenai tujuan mereka.


Terowong pertama dibina oleh keluarga Squibb sekitar tahun 1924. (Arkib Perbandaran)

Terowong pertama di harta tanah ini dibina pada tahun 1920-an oleh Squibb & amp Sons, yang mendapat persetujuan dari lembaga anggaran Tammany yang dikendalikan. Gergasi farmasi menjual harta tanah di 25 Columbia Heights kepada Saksi-Saksi pada tahun 1960-an, dan ini akan menjadi bangunan ibu pejabat Menara Pengawal mereka. Pada suatu ketika, mungkin tidak lama selepas penjualan, empat terowong lagi digali, yang akhirnya menempatkan pejabat, toko kelontong, mesin cuci pakaian, dan perkhidmatan lain.

Empat terowong yang dihubungkan:

  • 97 Columbia Heights hingga 107 Columbia Heights
  • 107 Columbia Heights hingga 124 Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights hingga 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street ke 77-79 Willow Street (sekitar 21 Clark Street)


Terowong yang dinyahaktifkan disorot dalam cetak biru Gothamist yang diterima dari Dept. Perhubungan. (Gothamist)

"Itu agak menyeramkan" di terowong, Gregory Hall, bekas JW yang meninggalkan agama itu beberapa tahun yang lalu, kepada Gothamist. Dia tinggal di Brooklyn Heights dari 1989 hingga 1994, walaupun dia menjadi Saksi lebih lama dari itu. Seperti banyak orang, dia sudah lama ingin pindah ke pejabat pusat di Betel.

"Saya pernah mendengar beberapa perkara aneh yang berlaku di sana" di terowong, kata Hall, tanpa menjelaskan secara terperinci. Dia ingat melihat "kandang rantai di mana mereka mempunyai pejabat mereka. Rasanya aneh. Ia tidak selesa."

Oleh kerana terowong itu sebagian besar terpencil, beberapa penatua dilaporkan melihatnya sebagai peluang untuk menjauhkan anggota dari masyarakat lain. Suatu ketika, Hall berkata, seorang lelaki JW yang lebih tua membawanya ke terowong, kemudian mula bercakap dengannya mengenai melancap. (Dalam sebuah video yang baru-baru ini dikeluarkan berjudul "Pillowgate," dua pemimpin JW diperlihatkan menentang masturbasi Hall mengatakan bahawa para Saksi marah tentang video tersebut dan sedang mencari tahi lalat yang mereka percaya membocorkannya.)

"[Saya fikir] 'Saya bahkan tidak mengenali anda, saya merasa menyeramkan di sini, dan anda membawanya kepada saya?'" Hall ingat. "Ketika pintu-pintu itu ditutup di kawasan-kawasan itu, saya tidak merasa selesa. Sebilangan lelaki itu, mereka kehilangan sentuhan dengan kenyataan."

Terowong memang memenuhi beberapa tujuan, kata Hall, termasuk "privasi, keselamatan," dan cara mudah untuk menavigasi bangunan. "Anda mempunyai pengurus rumah tangga yang mengangkut dobi, tukang masak yang mengangkut makanan. [Dan] itu perlindungan sehingga anda tidak perlu menghadapi orang luar."

Tetapi Hall, yang mengatakan dia memperoleh $ 3 sehari (penginapan adalah percuma) bekerja di kilang percetakan Menara Pengawal yang menghasilkan bahan dan kitab suci JW, juga menyebutkan penggunaan lain yang lebih dipersoalkan: "Mereka akan membuat orang tua di sana, duduk di lorong, di luar dari mesin cuci ini, meluruskan penyangkut baju. Orang-orang ini hampir tidak dapat berjalan atau bercakap, dan lawatan [Saksi yang mengunjungi] akan datang. Ini adalah jalan bagi mereka untuk dapat memperlihatkan orang tua mereka, dan layanan setia mereka, seharusnya. "

Mark O'Donnell, bekas JW lain yang membantu memaklumkannya baru-baru ini Atlantik mengenai penderaan kanak-kanak dalam organisasi, berkongsi video di atas (difilemkan oleh JW lain) dengan Gothamist yang menunjukkan sebilangan kecil terowong tempat komisaris ditempatkan.

O'Donnell memberitahu Gothamist bahawa dia percaya terowong itu mungkin membantu untuk tidak memaksakan kawasan kejiranan (walaupun perlu diperhatikan JW telah berdiri di trotoar berdekatan di mana mereka berkhotbah dan menyebarkan propaganda kepada orang yang lewat). "Pada masa itu terdapat lebih dari 4.000 Saksi yang tinggal di harta tanah," katanya. "Setiap kali ada sesuatu yang muncul di pasar di Brooklyn yang mereka rasa boleh digunakan, mereka akan terus membelinya. Penduduk Brooklyn Heights tidak benar-benar mahu JW membeli semua harta itu kerana beberapa sebab. Sebahagiannya kerana ia mengambilnya dari daftar cukai, dan agak menakutkan apabila organisasi agama besar mula membeli semuanya seperti itu. "


Bertaruh anda ingin membina terowong, orang berdosa! (Menara Pengawal)

Bekas JW (dan penyumbang Gothamist) Amber Scorah, yang bukunya Meninggalkan Saksi keluar pada bulan Jun ini, kepada Gothamist, "Saya rasa banyak alasan mengapa beribu-ribu Saksi Yehuwa muda (yang kebanyakannya lelaki) sukarela bekerja dengan [hampir] tanpa gaji di Betel adalah kerana ini bermaksud anda harus tinggal di New Bandaraya York. " Dia juga menyatakan bahawa "pasti disukai oleh Saksi-Saksi yang bekerja [di sana] untuk pergi keluar dan berinteraksi dengan dunia, kecuali atas alasan berdakwah."

Scorah mengatakan makanan diambil di kafetaria, dan seperti yang ditunjukkan oleh video ini dari tahun 1990-an, makanan tersebut mungkin disediakan di dapur bawah tanah.


Anda akan memasuki terowong sekitar 7 minit.

"Ada teori bahawa [terowong dibina kerana] mereka tidak mahu kelihatan di kawasan kejiranan," kata O'Donnell kepada Gothamist. "Saya rasa itu tepat. Mereka mempunyai lebih dari 4.000 individu, dan mereka mengerumuni semut di seluruh tempat." Namun, perlu diingat bahawa terdapat juga terowong di harta Saksi Watchtower Farms di Wallkill, NY, yang jauh lebih terpencil. Hall juga percaya terdapat terowong di harta tanah Tuxedo Park, NY mereka.

Menurut e-mel yang diterima oleh Gothamist, penggunaan terowong secara rasmi seperti yang dijelaskan kepada Departemen Perhubungan (dari mana Saksi-Saksi Yehuwa menyewa tempat terowong di bawah jalan raya umum) adalah untuk "lorong pejalan kaki dan untuk mengangkut bekalan." Terowong asal yang dibina oleh Squibbs berlari di bawah Vine Street, di antara dua bangunan yang akan menjadi ibu pejabat Menara Pengawal berbilang bangunan. Selama beberapa dekad berikutnya, JW akan mengendalikan empat terowong tambahan yang menghubungkan enam harta tanah yang berbeza, merangkumi Columbia Heights, yang berjalan di sepanjang puncak Brooklyn Heights Promenade, hingga bangunan di Orange, Pineapple, dan Clark Streets. Pada tahun 2016, Saksi-Saksi Yehuwa membayar seluruh bandar sewa $ 80,000 untuk terowong.

Sepanjang tahun 2016, ketika Saksi-Saksi Yehuwa mengeluarkan harta tanah Brooklyn Heights mereka, kumpulan itu tidak yakin dengan apa yang harus dilakukan dengan aset bawah tanah mereka. Setelah awalnya merancang untuk meninggalkannya di tempat, arkitek Menara Pengawal David Bean memberitahu DOT pada awal 2017 bahawa organisasi keagamaan akan "maju 100% dengan mengisi" terowong. Keputusan itu dicapai berikutan perbincangan dengan calon pembeli, menurut e-mel Bean.

Tetapi menavigasi birokrasi mengisi terowong di bandar ini nampaknya merupakan usaha yang mencabar, dan e-mel menunjukkan penyelaras kejuruteraan JW semakin kecewa dengan kepantasan DOT meluluskan rancangan mereka. "Saya mendapat sedikit tekanan dari pengurus dan pemilik pembinaan saya di Watchtower," tulis Bean kepada DOT pada bulan Februari 2017. "Kami akan keluar sepenuhnya dari bangunan dalam beberapa bulan, yang tidak "Jangan tinggalkan banyak masa untuk mobilisasi projek ini."


Salah satu bil dari Dept. Perhubungan. (Gothamist)

Pada bulan Oktober 2017, berikutan kelewatan pengesahan di bandar bahawa terowong telah diisi, Bean menekan lagi: "Ini menjadi agak kritikal kerana ia berkaitan dengan penjualan bangunan 15 tingkat bersebelahan di 21 Clark Street." Perwakilan DOT dengan cepat mengesahkan penonaktifan. A few weeks later, the Jehovah’s Witnesses closed on a $200 million sale of that building to the private equity firm Kayne Anderson Real Estate Advisors, which plans to turn the property into “luxury senior housing.”

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

At 7 p.m. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

Watch a collection of specials about New York City on HISTORY Vault


Sejarah

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alice di Wonderland-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Burung Helang Brooklyn in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

View all photos

The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking daerah. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Tiada lagi. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that he was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Lihat! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long dan beneath the avenue, not that it was 200 feet below the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. A New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. The Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

The Rekodkan speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Rekodkan. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Rekodkan taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of habeas corpus and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Burung Helang Brooklyn would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Rekodkan as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, Percubaan Api: Abraham Lincoln dan Budaya Amerika, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for USA TODAY and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


Tonton videonya: Alih Fungsi Stasiun Bawah Tanah di London - NET12 (Januari 2022).